Un nou motor pe benzina, pt. Ford Mondeo

Ford Mondeo urmeza sa beneficieze in curand de un nou propulsor pe benzina. Este vorba de EcoBoost (turbo), cu capacitate de un litru si trei pistoane. Potrivit lui Jan Gijsen, propulsorul va fi produs in Romania si Germania.

Ford Mondeo 2013

Noul motor de yb litru EcoBoost (nume de cod Fox) va avea doua variante de putere: 100 cai putere si 120 cai putere.
“Motorul EcoBoost de 1 litru va merge pe masini de la Fiesta la Mondeo”, a declarat oficialul Ford.
Echipat cu EcoBoost, Ford Mondeo va fi un adversar redutabil pentru Volkswagen Passat, cu motor de 1,4 TSI (122 cai putere).
In prezent, cel mai mic si mai slab motor care se gaseste pe Ford Mondeo are capacitate de 1,6 litri si dezvolta 120 cai putere.
Se asteapta ca noul motor dezvoltat de Ford sa fie ceva mai economic, afisand un consum mai mic cu 15-20 %.

Pentru mai multe detalii vizitati-ne la: http://www.4tuning.ro/inovatii-auto/un-nou-motor-pe-benzina-pentru-ford-mondeo-12273.html

Noul Mondeo – frisoane pentru Passat

Noul Ford Mondeo a intrat pe piata Romania cu surle si trambite, printr-un spectacol de lansare calibrat special pentru – poate – cel mai important model al anului auto 2007. La sfarsitul acestui spectacol cei prezenti la eveniment au putut pipai pentru prima oara toate cele 3 caroserii ale noului Mondeo – sedan, hatchback si wagon.

Cel mai mult mi-a placut sedanul, iar cel mai putin hatchback-ul. Probabil ca nu am reusit sa inteleg conceptul hatchback de la noul Mondeo, care mi se pare atat de asemanator sedanului incat nu-i inteleg rostul. Wagon-ul arata bine, este extrem de incapator, si – atentie – poate fi utilat cu echipament de protectie pentru cainele transportat in spatele banchetelor. Genial. Daca ar fi sa imaginam un meci intre noul Mondeo si marele sau rival german – Passat, in acest moment ar trebui sa anuntam deschiderea scorului. 1-0 pentru Mondeo. Pet friendly…

Atunci cand masinile au putut fi atinse de participantii la lansare, primul detaliu pe care am dorit sa-l simt sub degete a fost nervura laterala care traverseaza ambele portiere, unind lampa laterala de semnal de pe aripa fata cu partea superioara a blocului optic spate. Este un detaliu de mare efect care ii confera fata de Passat un plus de atractie.

Aerul “Ultimate Tech” se pastreaza si la poza frontala. Insa acest unghi a fost in ultimele luni foarte bine reprezentat in multe publicatii de specialitate, nemaifiind la ora lansarii o surpriza. Chiar si asa, nu ma pot abtine sa nu aduc un omagiu blocurilor optice din fata, care au o linie perfecta. Probabil ca toate masinile vor incepe sa aibe de acum inainte “faruri de Mondeo”…

In plus, liniile capotei motorului justifica pe deplin tam-tam-ul “kinetic” facut de Ford cu ocazia lansarii. Daca la vederea frontala si cea laterala noul Mondeo bate lejer Passat-ul, la vederea spate ambele modele arata sters. Nemeritat de sters. Prin urmare, avem egalitate la acest capitol. Per total, datorita exteriorului frumos desenat, scorul meciului nostru imaginar Mondeo-Passat devine 2-0.

La interior socheaza pozitionarea comenzilor din bordul noului Mondeo. Locatiile comenzilor au un amplasament foarte asemenatoar cu cel de la Passat. Insa, spre diferenta de acesta, noul Mondeo impresioneaza din nou cu aerul sau “Ultimate Tech”. Un design net superior, mult mai placut ochiului. 3-0!

Acesta este scorul la pauza: Noul Ford Mondeo – VW Passat 3-0. Au inscris: “Pet Friendly” in primul minut de joc, “Linia Exterioara” si “Aspectul Interior” din lovitura libera, la un fault dur al Passatului. Repriza a doua se va juca imediat dupa ce vom fi testat noul Mondeo la drum, cand vom vorbi despre motorizari, confort, si pret real (cata masina primesti pentru fiecare euro) in paralel la noul Mondeo si Passat.

Testul de drum este cel mai important. Sa fie oare noul Mondeo o frumusete goala? Lucruri care iti plac la studiul static se pot transforma in mici dezavantaje pe sosea, asa cum detalii trecute neobservate la studiul static pot fi descoperite ca atuuri importante la drum.

Pana la executarea testului nostru, va oferim road-testul executat de emisiunea britanica “Fifth Gear” (“Viteza a 5-a”), difuzat in urma cu doua saptamani. Mda, este un pic romantat, dar ofera detalii foarte interesante despre acest nou model. Ne-a fost imposibil sa obtinem clipul original pentrui a-l dubla in limba romana, fapt pentru care va oferim singura varianta prezenta in comunitatea YouTube (video needitabil), cea originala, in limba engleza.

sursa: http://www.totalauto.ro/2007/06/28/noul-mondeo-frisoane-pentru-passat/

Mondeo vs 159 vs Accord vs S40 vs 407 vs Passat

După testul din Sardinia cu noul Ford Mondeo, ceva se schimbase: îmi spuneam că maşina e foarte bună – şi nu eram singurul, o majoritate de voci din presa auto susţineau acelaşi lucru. Dar pe unde se află noul Ford Mondeo cînd aducem în ecuaţie şi concurenţa?

 

Şi care ar fi concurenţa? În mod evident VW Passat – mogulul vînzărilor în acest segment în Romania, apoi Honda Accord – o referinţă în clasă la capitolul comportament rutier, Peugeot 407 – abordarea latină a temei şi un model care se bucură de succes pe piaţa noastră, plus Alfa Romeo 159 – o lecţie de design şi o maşină care îl bucură enorm pe cel din spatele volanului.

Dacă deja aţi remarcat că în test am inclus şi un Volvo S40 şi aveţi deja semne de întrebare, iată răspunsul. S40 împarte platforma tehnică cu Ford Focus, deci teoretic nu există nici o legătură între modele. Însă maşina suedeză face parte din segmentul premium, iar la un moment dat o mare parte a potenţialilor clienţi ajung să se întrebe: să fie un model din segmentul compact premium, ori e unul din clasa mare, dar mai puţin dotat?

Am ales pentru comparaţie modele echipate cu propulsoare diesel, marea dragoste a romănului, de doi litri. Volvo S40, deşi vizibil mai mic, poate sta fără nici o emoţie lîngă modelele din clasa mare. Îl califică designul exterior sobru şi calitatea asamblării elementelor de caroserie, fapt ce anihilează în mare măsură diferenţele de clasă. Interiorul este elegant, sobru şi extrem de bine realizat. Materialele certifică pretenţiile premium ale mărcii suedeze, iar finisarea bucură atît vizual, cît şi tactil. În schimb, este percepută în habitaclu clasa inferioară. Spaţiu există, dar e mai puţin aer în jurul tău, neajuns ce poate alunga clienţii care au gustat deja dimensiunile unei clase superioare. Deşi tabloul de bord şi consola centrală oferă toate informaţiile, designul minimalist poate cîştiga adepţi, dar îi poate şi pierde. Poziţia la volan este bună, vizibilitatea corectă, dar la drum lung se face remarcat şezutul ceva mai scurt al scaunelor faţă, fapt ce conduce la o stare de oboseală timpurie la volan comparativ cu restul modelelor din test.

Personal nu am apreciat volanul cu diametru mare, dar în rest este extrem de agreabil atît din punctul de vedere al prizei, cît şi al ergonomiei oferite de comenzile plasate pe el. Sub capotă am avut propulsorul diesel de 1.997 cmc care dezvoltă 136 CP la 4.000 rpm şi un cuplu motor de 320 Nm la 2.000 rpm. Faptul că face parte dintr-o clasă inferioară prezintă atît avantaje, cît şi dezavantaje. În primul rînd, zgomotul propulsorului este ceva mai prezent în habitaclu, pentru că posibilităţile de insonorizare sînt mai reduse. În schimb greutatea diminuată contribuie la performanţe superioare. S40 se simte mai viu, avînd reprize bune încă de la turaţii joase. Propulsorul de 2 litri susţine un dezechilibru de mase, greutatea mare pe faţă conducînd la o ţinută de drum subviratoare la limită. Oricum, această limită este destul de depărtată, pentru că şasiul şi suspensiile fac o treabă excelentă, S40 şi Focus fiind referinţe în gamă la nivelul ţinutei de drum. Greutatea redusă a modelului comparativ cu modelele din segmentul D contribuie şi la un stres mai redus al propulsorului, fapt ce se reflectă clar asupra consumului, producătorul declarînd că, extraurban, maşina “înghite” 4,5 litri, destul de aproape de adevăr.

Peugeot 407 are de plătit tributul anilor care au trecut de la lansare, dar parcă aceştia nu ar fi aşa mulţi. Din punct de vedere estetic, modelul francez încă este proaspăt, nu irită retina în trafic şi place. Este interesantă linia caroseriei, cu partea frontală lungă, în contrast cu spatele scurt, ceea ce creează iluzia unui hatchback, a unei caroserii cu 5 uşi. Un singur detaliu exterior doresc să mai semnalez: garda la sol mică, asociată cu o punte faţă retrasă, necesită mare atenţie chiar şi la parcarea pe o bordură de mici dimensiuni. La interior, deja se simte diferenţa de clasă în comparaţie cu S40 şi cam atît. Designul planşei de bord pare cel mai puternic atins de vîrstă din acest test comparativ. Consola centrală aduce aminte de modelele germane de clasă compactă de la finalul anilor ’90. Accesul la informaţiile oferite de computerul de bord este relativ facil, dar acestea sînt extrem de greu de citit pe micuţul display amplasat în partea superioară a consolei centrale. Mai sînt prezente pe alocuri mici inadvertenţe din punct de vedere ergonomic, dar cu timpul poţi socializa cu ele. Poziţia la volan este bună, iar vizibilitatea e uşor incomodată de montanţii faţă. Ar fi fost de preferat oglizi laterale mai generoase.

Sub capotă, Peugeot 407 avea propulsorul aflat şi în dotarea lui S40, o reminiscenţă a colaborării cu Ford. Rutier, modelul francez dezamăgeşte din toate punctele de vedere. Singurul care se achită onorabil de sarcină este propulsorul, dar se simte că are de luptat cu ceva kilograme în plus, comparativ cu S40. Direcţia este uşor inexactă şi nu comunică persoanei aflate la volan mai nimic, frînele sînt aproape inexistente, făcînd orice călătorie o experienţă cu multe palpitaţii. Cutia de viteze este decent etajată, dar operarea levierului schimbătorului de viteze aduce cu practica din laboratorul de chimie unde se amestecau substanţele în mojar. Ţinuta de drum este puternic subviratoare şi asta încă de la viteze relativ decente, lucru care, asociat cu lipsa de frîne şi cu direcţia imprecisă, te pune în postura de a-ţi contempla viaţa deseori la volan, dacă forţezi nota.

Dacă numele de Volvo S40 poate fi pronunţat fără emoţii într-un context în care apare Ford Mondeo, despre Peugeot 407 nu e cazul să aduceţi aminte. Noul vlăstar Ford musteşte de prospeţime, iar uneori îşi priveşte ironic rivalii.

Mondeo vine cu o agresivitate extrem de puternică pentru un model care nu se doreşte a fi premium, conform declaraţiilor oficialilor de la Ford şi care se adresează familiştilor convinşi. Mondeo aduce designul “kinetic”, inventat şi dezvoltat de constructorul american, la un nou nivel de eleganţă, exprimînd energie în mişcare. La o primă privire, se observă cu uşurinţă noua parte frontală, caracterizată de forma trapezoidală a calandrului inferior. Aerul sportiv şi robust este dat de forma alungită a blocurilor optice, dar şi a liniei ridicate a capotei motorului. Alura înaltă a capotei nu creează doar un efect vizual de mare impact, dar are un rol important în securitatea pietonilor. După spusele inginerilor de la Ford, Mondeo îndeplineşte ultimele exigenţe în materie. Vom vedea la testele EuroNCAP dacă este adevărat sau ba. La o privire de deasupra, se poate observa că imaginea frontală este alcătuită din trei planuri, o legătură între Mondeo şi stilul de design kinetic, lansat odată cu conceptul Ford Iosis. Poate e uşor nedrept faptul că exemplarul Mondeo avut în test era versiunea de caroserie cu cinci uşi, cea mai reuşită estetic. Corect ar fi fost un sedan. Despre viaţa la bord şi, în particular, la volan nu pot vorbi decît de bine. Poziţia la volan este plăcută, adaptarea ei fiind facilitată şi de reglarea pe înălţime şi în profunzime a coloanei de direcţie. Volanul este extrem de prietenos cu ale sale comenzi pentru sistemul audio, computer de bord şi cruise control.

Consola centrală te îmbracă bine şi este reuşită în finisarea ei “metalică”. La un moment dat însă, poate crea impresia de artificial, de “jucărie chinezească”, lucru care nu are legătură cu exteriorul agresiv. Impresionează prin posibilităţile de configurare şi prin lista de opţionale. Modelul testat dispunea inclusiv de pilot automat adaptiv, maşina în cazul rulării pe autostradă ştiind să menţină o distanţă de siguranţă dacă se întîlneşte cu un vehicul mai lent aflat pe banda de deplasare şi revine la viteza setată imediat ce banda de rulare este liberă. Sub capotă am avut un propulsor de 2 litri diesel de 140 CP furnizaţi la 4.000 rpm şi un cuplu motor de 320 Nm constant între 1.750 şi 2.250 rpm. Impresionează plăcut cu cîtă uşurinţă trage propulsorul încă de la 1.500 rpm, fapt ce contribuie la un confort sporit la rulare, eliminînd schimbările dese de treaptă de viteză. Este nevoie de un minim timp de acomodare cu pedala de frînă de la Mondeo, care ţine relativ sus. Direcţia este precisă, dar suferă de acelaşi virus al lipsei de comunicare cu cel de la volan. }inuta de drum este neutră, chiar şi la viteze superioare, impresionant fiind modul în care maşina urmează traiectoria impusă de şofer.

Poate că m-am hotărît să scriu despre Alfa 159, Honda Accord şi Volkswagen Passat (pe ideea axei Berlin-Roma-Tokyo) influenţat de volumele lui Sven Hassel, sau, pur şi simplu, am simţit că Mondeo a dat peste un adversar redutabil în această selecţie, ale cărui “secrete” le-am vrut doar pentru mine.

Războiul Mondial s-a încheiat de mult, dar, în lupta pentru supremaţia în lumea auto, aceste puteri cît se poate de diferite sînt mai prezente ca oricînd. Şi, avînd în vedere că în acei ani negri ai istoriei germanii au avut iniţiativa, voi începe cu Passat-ul. A scrie despre această maşină este, cel puţin pentru mine, o misiune grea. Pe meleagurile noastre s-a vîndut ca pîinea caldă, devenind de-a lungul timpului un “articol” foarte la modă. N-o să uit niciodată un drum din timpul studenţiei, cînd pe ruta Cluj-Braşov m-am întîlnit cu douăzeci şi ceva de Passat-uri, marea majoritate gri, cu inscripţia TDI tronînd trufaşă pe capacul portbagajului. La fel n-am să uit că toate discuţiile despre ce maşină merită cumpărată se terminau cu verdicte ce favorizau modelul german, dar nu pentru că interlocutorii i-ar fi descoperit merite irefutabile, ci mai degrabă pentru că XY – care “învîrte” multe şi e om “greu” – are şi el, deci actul cumpărării te ridica automat la rangul persoanei în discuţie. Şi ce-i mai important decît imaginea, nu?

În fine, o antipatie adîncă îmi inundase creierul şi, din cauza ei, devenisem vădit subiectiv. Nici nu voiam să aud de Passat, deşi, culmea, nici nu pusesem mîna pe el. Odată ce s-a remediat această situaţie, am descoperit că berlina germană nu-i rea deloc, doar că imaginea îi joacă feste. Părerea mea. Avînd în vedere publicul căruia i se adresează, recte clasa de mijloc europeană cu aspiraţii premium (şi nu atotprezenţii “băieţi deştepţi”), Passat-ul promovează valori bine cimentate. Caroseria, în ciuda unor noi accente trendy (cum ar fi reinterpretarea grilei “single frame” de la Audi sau adoptarea LED-urilor de eră spaţială), este la bază o formă simplă şi elegantă. Interiorul continuă în aceleaşi tipare, bazîndu-se în plus pe efectul copleşitor al calităţii. Materialele, în general, sînt cel puţin la fel de bune ca în BMW-urile echipate mai sărăcăcios, iar culorile sînt bine alese şi asortate, fie că-i vorba de tapiţerii, capitonaje sau iluminare. Spaţiul interior se încadrează în media clasei, împreună cu portbagajul ce măsoară 485 de litri.

În test am avut la dispoziţie varianta TDI de 2 litri şi 140 CP. Cum în acest “cîrd” de şase au fost mai multe maşini cu o dinamică peste medie, ne vom concentra mai mult pe acest aspect. Generaţia precedentă a avut influenţe puternice Audi, ceea ce se vedea mai ales în poziţia longitudinală a propulsorului, la care se adăuga o suspensie spate semirigidă – o soluţie mai puţin modernă. În ciuda acestui fapt, voci de renume din presa internaţională au lăudat dinamica maşinii, deci ştacheta era aşezată destul de sus pentru urmaş. Noua generaţie vine cu un motor aşezat transversal, ceea ce, teoretic, îl face mai greu de nas, dar efectul este contracarat cu brio de suspensia spate independentă, astfel că, per total, dinamica rămîne nealterată. Motorul, deşi zgomotos (trăsătură tipică pentru VW), face uz din plin de cei 320 Nm, acceleraţiile şi reprizele fiind bune. Lipsa de cuplu sub 2.000 rpm este moderată, iar virajele odată atacate, direcţia exactă îţi devine un partener de nădejde, deşi feedback-ul lipseşte. Condusul sportiv mai scoate în evidenţă un neajuns, şi anume lipsa suportului lateral al scaunelor, dar proprietarii mai burtoşi se pot propti în volan…

Una peste alta, creaţia germanilor este un bun all-rounder, demn de tradiţia inginerească din ţara cîrnaţilor şi a berii.

Neavînd o imagine la fel de bună (cel puţin în Romănia), Honda Accord se poate baza, în schimb, pe caracterul dinamic superior, semnalat de suspensia independentă multilink de pe ambele punţi. În mod normal, o Honda este anunţată de urletul machiavelic al propulsoareor V-TEC (care de la o vreme s-au metamorfozat în i-VTEC, anunţînd evoluţia perpetuă), dar în Europa regula zice – fără să fiu întotdeauna de acord – că, dacă n-ai diesel, n-ai ce căuta.

Ca să ne arate că ştiu să ne cînte partitura preferată, japonezii s-au lăsat aşteptaţi o vreme, dar cînd, în final, ne-au prezentat agregatul de 2.200 cmc, s-a lăsat cu un puhoi de aplauze.
Cu patru cilindri în linie, 16 supape, injecţie directă prin rampă comună (common-rail) şi doi arbori de echilibrare, motorul japonez este o bijuterie în mişcare. Are cel mai mare cuplu (340 Nm) dintre propulsoarele de pînă în 150 CP, în timp ce consumul mediu este extrem de bun – 5,5 litri/100 km. Toate astea n-ar însemna nimic dacă rafinamentul ar fi comparabil cu al unui tractor, dar şi la acest capitol trebuie să ne scoatem pălăriile în faţa inginerilor japonezi. Pornirea este instantanee şi pare că motorul n-ar fi deranjat nici de temperaturile scăzute. De asemenea, el nu transmite nici o vibraţie, în timp ce sunetul este grav, dar rotund, fără cîrîitul specific TDI-urilor nemţeşti. Caracterul în funcţionare nu poate fi descris decît liniar, mare parte din acest comportament plăcut fiind “opera” turbinei dotate cu geometrie variabilă. Poţi să spui că trage încă de la relanti, dar vehement cu adevărat este doar după două mii de rotaţii.

În formă maximă se încadrează în statisticile dinamice ale clasei cu o acceleraţie de 9,4 secunde pînă la 100 km/h, respectiv o viteză maximă de 212 km/h. Puterea transmisă roţilor din faţă este filtrată de o excelentă cutie manuală cu şase rapoarte, a cărei timonerie ar trebui să dea tonul cam în orice clasă. Coborîrea de 9 km din Poiană spre Rîşnov e mai mult decît propice pentru a descoperi caracterul dinamic al unei maşini şi n-a fost altfel nici în cazul lui Accord. Direcţia o remarci prima, fiind precisă şi grea, plus că te informează cu exactitatea unui ceas elveţian despre ceea ce se-ntîmplă în fiecare clipă cu roţile călăuzite. Caracterul pur, dus la extrem, poate că-mi place mie, dar majoritatea oamenilor vor un cruiser puternic şi rapid, respectiv confortabil. Tocmai de aceea, pe cînd direcţia transmite tot ce este esenţial, restul habitaclului este izolat total de zgomotele şi vibraţiile de care n-ai nevoie, călătoriile lungi fiind foarte reconfortante.

Materialele poate că nu se ridică la nivelul celor de pe Passat, dar asamblarea este impecabilă şi toate butoanele/rotiţele funcţionează cu o fineţe rară. Şi peste formele caroseriei a trecut vremea, ele fiind cam simple pentru ceea ce se cere mai nou. Eu sînt totuşi un fan al zicalei “Simple is good”, deci nevoile mele sînt satisfăcute (şi) în materie de estetică, deşi uzul liniilor simple mă aşteptam să rezulte într-un portbagaj mai încăpător (459 de litri). În echiparea Executive, preţul se apropie vertiginos de 30.000 de euro, dar rafinamentul motorului doi-doi face toţi banii şi-l pune deocamdată pe Accord în fruntea acestei “semifinale”.

Dacă aş fi femeie, vederea unui bărbat mai “playboy” nu ar fi atît de descurajantă dacă respectivul m-ar curta atent de la volanul unui 159. Desigur, riscul de a mă lăsa pentru o pipiţă mai dotată există întotdeauna, dar faptul că investeşte bani şi suflet într-o asemenea maşină ar dovedi că exemplarul nostru are pasiune şi ştie să savureze viaţa din plin. Deci asta e, nu le poţi avea pe toate, dar asta nu înseamnă că trebuie să treci prin viaţă învăluită într-un nor de plictiseală. Iar Alfa 159 se fereşte de acest aspect ca dracul de tămîie. E de ajuns să-l priveşti un pic şi-ţi e cît de se poate de clar că ai de-a face cu ceva total deosebit. Dacă organizam sesiunea foto la “groapa” de la Glina (înainte să-l apuce pe Băse zelul), vă garantez, italianul ieşea la fel de bine în poze. Faptul că, indiferent de fundal, pozele cu el se compun de la sine este cel mai clar semn că avem de-a face cu o maşină superbă.

Obiectivele par să facă dragoste cu acest automobil, lipsite şi de cea mai mică inhibiţie, sufletul ei furat de poze fiind un remediu pentru aproape orice situaţie deprimantă de viaţă. Liniile rotunde cu muchiile ascuţite ale caroseriei par să încropească o orgie ad-hoc, nelăsîndu-te să uiţi că noi, oamenii, mai presus de toate, sîntem fiinţe sociale, conduse de sentimente şi stări. Unu-cinci-nouăle are multe atuuri, dar exploatarea superjudicioasă a habitaclului nu este unul dintre ele. La fel cum nu excelează nici pe latura practică a problemei, luptîndu-se aprig cu Volvo S40 pentru titlul de “cel mai mic portbagaj în test” (405 vs 404). Dar respectivele lacune dispar în faţa plăcerii cu care acest “fier” trăieşte fiecare kilometru parcurs şi se pune o problemă uitată în această eră a globalizării.

Ce se-ntîmplă cînd ai o maşină eficientă din toate punctele de vedere, dar total lipsită de pasiune? Vă spun eu ce: îl veţi invidia pe vecinul vostru pentru că vine acasă în fiecare seară cu altă “bunăciune”, în timp ce voi trebuie să le urmăriţi pe nevestele voastre cum se extaziază de cel mai nou sistem karikuri de reorganizare a interiorului. Oameni buni, nu uitaţi să cumpăraţi maşini şi după placul inimii! Tocmai de aceea, eu consider că principalul argument cînd sînteţi la shopping de “roţi” trebuie să fie “Îmi place”, oricît de pueril ar putea să pară acesta în ochii altora. Iar în sensul ăsta interiorul lui 159 te unge la suflet, cu scaunele de formă clasică (gen 1970), consola centrală orientată către şofer şi cu inscripţii ca “Acqua” sau “Giri”. Nici materialele sau asamblarea nu sînt de ici, de colo, deci nu trebuie să-ţi fie teamă că maşina se va dezmembra sub tine.

Caracterul dinamic este susţinut de suspensii atent setate şi de un motor diesel de 1,9 litri, capabil de 150 CP şi 320 Nm. Atuul major este că apasă cu mult mai puţin pe puntea faţă decît fratele mai mare de 2.400 cmc şi 200 de cai, această versiune fiind mai bine echilibrată şi mai bogată în feeling.  Aş mai putea să închin ode direcţiei excelente sau frînelor ce se dozează uşor, dar e foarte clar că toate aceste calităţi probate pînă acum îi sînt de ajuns ca să intre-n runda finală cu Mondeo, de unde, după părerea mea, ar trebui să iasă cîştigător.

Peugeot 407 deschide clasamentul, dar de la baza lui. Teoretic, modelul plăteşte tribut anilor, dar în viaţa de zi cu zi, atunci cînd vine vorba de achiziţionarea unui model, acest lucru nu interesează pe nimeni. Lista de opţionale este destul de bogată, dar nu se ridică la nivelul competitorilor.

Pe poziţia 5 se clasează Volvo S40. Volvo cucereşte prin calitatea fabricaţiei, prin ţinuta de drum şi prin vivacitate. Rămăne însă uşor în urma modelelor de clasă superoară cînd vine vorba de diversitatea gamei atît ca motorizări, cît şi ca notorietate pe piaţă şi ca valoare de revînzare.

Pe locul 4 se clasează Honda Accord. O caroserie cu un design clasic, adecvat clasei din care face parte, cu tuşe sportive. Propulsorul diesel nu mai trebuie prezentat, a primit atîtea premii încît greutatea acestora cred că depăşeşte sarcina utilă a modelului. Ţinuta de drum este exemplară, poziţia la volan e marcă înregistrată BMW, dar se pierd puncte cînd este luat în calcul designul planşei de bord şi posibilităţile de configurare. Fanilor sportivităţii le va merge la inimă habitaclul modelului nipon, dar nu toţi sîntem piloţi. O penalizează vîrsta.

Ultima poziţie a podiumului revine mogulului vînzărilor din segmentul D. VW Passat este o maşină corectă, care probabil are cel mai bun raport preţ/ calitate. Dar probabil aici este şi locul unde pierde puncte, nu are puterea de a te lansa în reverii.

Locul secund este ocupat de Ford Mondeo. Am avut nevoie de mult timp şi de îndelungi deliberări pentru a ajunge la o concluzie. Mondeo este un model extrem de matur şi oferă cea mai bogată paletă de opţionale de pe piaţă în acest segment. Doar dacă amintim de pilotul automat adaptiv ori de suspensia autoadaptivă cu reglaj electronic şi am şi bifat două elemente care nu se regăsesc în oferta celorlalte modele. Totuşi la un moment dat ajungi să descoperi că te conduce maşina pe tine, nu tu pe ea. Gadget-urile din Mondeo fac viaţa la bord mult mai plăcută, dar echipa ProMotor a apreciat mai mult Alfa Romeo 159. Aceasta oferă cea mai matură caroserie din punctul de vedere al designului, iar viaţa la bord este dominată de lux.

Din punct de vedere dynamic, Alfa este superioară Mondeo, iar propulsorul de 1,9 care dezvoltă 150 CP este plăcut. La nivel similar de echipare, Alfa este uşor mai ieftină decît Mondeo. Ford-ul în schimb se adresează, prin politica de preţuri, şi celor cu bugete mai subţiri. Cele două modele sînt extrem de apropiate, dar Alfa te face să te simţi mai împlinit de alegerea făcută.

 

sursa: http://www.promotor.ro/teste-auto/teste-comparative/mondeo-vs-159-vs-accord-vs-s40-vs-407-vs-passat-911288